如果你是一个曾经在法拉利工作过的设计师，相信我，现在拿着简历来中国，车企抢你能抢破头，因为你去哪，流量就到哪。
2026年6月4日，智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江在社交媒体上发了个推文，其中“轻描淡写”提到一句“法拉利前首席设计师入驻”。根据AI测算，因为这一句话，智界获得了26.76亿的全网流量，相关话题一度冲上汽车垂类热搜榜第2位，全网热搜榜第38位。
而请外籍设计师坐镇，在中国汽车品牌已经是一种普遍现象。2025年国内汽车销量前十的中国汽车品牌，有7家的设计核心岗位是由外籍设计师担任，且这些人无一例外都有国际一线汽车品牌主要设计岗位的工作经历。
在中国新能源汽车已经可以傲视全球的当下，为什么中国车的设计仍是一群外国人坐镇？车企们就为了拿这些老外曾经的头衔换流量吗？
流量当然要，但事情远没有这么简单。
设计一个让全球都记住的脸，是老外们首要任务
这些年中国新能源汽车无论是在三电硬件还是智能软件方面发展速度都很快，甚至可以说是站在全球新能源汽车行业的前列。但消费者看一辆车首先看到的不是0和1的二进制代码，也不是宣传页上多么强大的参数，而是一辆车的设计。而设计正是目前中国汽车的软肋。
与技术可以靠金钱和人力来加速不同，设计与审美这种偏向主观感受的部分想要做好，只能靠时间和经验来沉淀。而中国汽车产业虽然从解放卡车下线开始算有70年历史，但自主品牌乘用车走进主流市场也就是近30年内的事情，这点时间想要建立一套符合全球审美的设计语言，多少有点难为中国车企了。
而这些外籍设计师的作用，在这里就开始体现了。这些设计师拥有国际一线汽车品牌的任职经历，接受过国际主流汽车设计审美的熏陶，有建立和发展家族设计语言的方法论。这些经验能够帮助中国品牌快速补齐设计方面的短板，建立一套能让大众快速认知的品牌设计语言。
所以你会发现，这些外籍设计师来到中国从来不是只负责某一具体车型的设计，而是为整个品牌的设计定调。典型例子就是比亚迪全球设计总监Wolfgang Egger，这位前奥迪设计总监2016年来到比亚迪后，干的第一件事就是为比亚迪打造了“Dragon Face”家族设计语言，而这张“龙脸”至今仍是比亚迪王朝系列的设计灵魂，并且走向全球市场成了比亚迪的象征。
流量都是次要的，重要的是背书
不过智界赵长江选择官宣前法拉利设计师Werner Gruber入驻的时间节点也是相当微妙，早不公布晚不公布，偏偏选在智界RX这个与法拉利Purosangue外观上“心有灵犀”的新车宣传预热期间公布。前法拉利设计师配上一个让人能联想到法拉利的新车，说是巧合恐怕没有人会相信。那这么做是为了流量吗？有流量当然好，但小编觉得，更重要的，是给这套设计做背书。
目前国内汽车市场已经进入一种同质化的状态，不仅仅是定位与配置上的同质化，设计语言也一样。每次车展看起来新车不少，但他们似乎都带着一张相似的脸，近年来消费者对于这种“撞脸”现象的质疑也广泛存在。
远的不说，近期国内汽车市场，造型与法拉利Purosangue“神似”的新车就有小米YU7、岚图追光S、启源Q06、智界RX四款之多。有前法拉利设计师背书，在消费者心智上就容易形成一种“前法拉利设计师设计一个这样的车就是比其他车更合理”的心理，哪怕实际上法拉利Purosangue亮相时Werner Gruber早已从法拉利离职。
而且智界也不是第一个做出类似动作的中国汽车品牌。早在2018年，一汽就将前劳斯莱斯设计总监Giles Taylor招入麾下，没过多久红旗H9等一批有着与劳斯莱斯类似直瀑式中网设计的新车就投放到市场。事实证明这招真的好用。
前设计师加盟不等于免责，但外观侵权本就难证实
目前有一种声音认为，类似这种A品牌招聘B品牌前设计师加盟的行为，是在给A品牌推出类似B品牌新车所做的免责手段。但一般情况下员工任职期间的工作成果知识产权归属于任职公司，把人挖过来对于规避知识产权风险起不到什么作用。
而且实际上车企也不需要靠挖设计师来规避风险，因为设计侵权官司本身就非常难打，涉及到的主观因素太多，除非是设计上高度相似或者通过其他手段证明存在主观抄袭故意，否则能赢的概率并不大。即使打赢，诉讼成本也非常高昂。
比如大家熟知的美国乔丹状告中国乔丹商标侵权诉讼，整个官司历经8年，涉及到78个商标争议，最终中国乔丹赢了74个，美国乔丹赢了4个。庭审过程中，美国乔丹方面律师连中国乔丹商标对应的原图都找出来了，据网络流传消息，当时中方乔丹对此解释是“我们拿的是乒乓球拍”，这都成了如今的网络热梗了。
说回汽车，无论是小米YU7还是智界RX，其实看起来只是设计风格、车身比例与法拉利Purosangue“神似”，但远达不到设计细节上的“形似”。看着确实是像，但要说设计侵权相当勉强。大家的法务团队都不是吃干饭的，要是能告赢早就发律师函了。
近两年被中国车企轮番“致敬”的保时捷在这个问题上态度就很通透。保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓在一次论坛上，针对国内多款新车与保时捷设计相似的问题就回应称：“除了荣幸之外，还是有些许无奈。设计语言被致敬、被模仿是容易的，但是在设计背后的灵魂我觉得是不容易、不会轻易被平替的。”
总结
所以说，国内车企集体请外籍设计师坐镇，为的不止是那一点所谓的流量，也不是请来一个吉祥物。而是希望用这些外籍设计师的经验和资历，为中国车的设计做背书，快速跨过设计尴尬期形成一套能被全球消费者认可的设计语言，本质上就是为了提升中国车的外在竞争力。这些老外也确实对得起中国车企的赏识，比亚迪“Dragon Face”、吉利“水波涟漪”等一批中国品牌设计语言重塑了中国车的外在形象表达，为中国车在全球的形象树立做出了重要贡献。
但如今中国新车设计的高度同质化也是事实。各种各样的“保时捷”、“法拉利”，请个设计师背书只能解决一时问题，如何将全球主流设计审美与东方文化融会贯通，打造一套独有又能被大众接受的设计，应该是所有中国车企设计师们思考的下一个问题。
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